L3鸡肋欧义 奔驰不玩了

鸡肋L3，肋奔奔驰不玩了。肋奔

最早制造汽车、肋奔欧义最早量产L3的肋奔奔驰，在折腾四年多后，肋奔放弃了L3……

情理之外，肋奔现在这个时间点，肋奔其他玩家都在纷纷跟进了。肋奔

但也意料之中，肋奔毕竟L3实在太鸡肋了——

严格的肋奔使用条件，权责之下车厂畏手畏脚，肋奔用户体验大打折扣。肋奔

即便2025年一度被行业称为「L3量产元年」，肋奔行业认为L3曙光已现，肋奔但现如今随着AI范式跃迁、肋奔欧义全自动驾驶——L2到L4升维的可能性和可行性展现，或许L3将会是被越过的一级。

曾经自研L3，高举大旗的奔驰，现如今一手Momenta，一手英伟达，要么L2，要么L4…

L3，弃如敝履，再见不见～

最早量产L3的奔驰，停止供应L3

最近，有德国媒体报道称，奔驰今后将不再提供L3级系统，专注研发L2+辅助驾驶。

奔驰是最早布局L3的车企之一，早在2021年也就是中国新势力刚把高速NOA量产上车时，奔驰就开发了名为Drive Pilot的系统，提供L3级有条件自动驾驶能力，专供S级和EQS等高端车型，最高选装价格9000欧元，当时折合人民币约为6.8万元，都贵过特斯拉FSD了。

当然了，L3毕竟是有条件的自动驾驶，天然就带有激活条件，奔驰的使用条件说起来还挺严格的：

路段必须得是高速路、时速不能超过95km/h、路况必须前方有车、天气良好，阴天不行。

可能有人会说了：我去，这不就是LCC吗？？？

其实不一样，毕竟LCC还是L2级辅助驾驶，而且是基础的那种功能，任何情况下手都不能离开方向盘，否则车辆会发出警告，厂家不对事故承担责任。

而奔驰的Drive Pilot在满足条件的情况下，允许车主“脱手脱眼”，就是手不用放在方向盘上了，眼睛也可以不用看路，可以玩手机或者用车机屏看个电影。需要车主接管时，车辆会提前10秒发出预警，厂家可能需要对事故负责。

不过该场景即将成为过去式，奔驰将在1月底发布S级的中期改款，新款S级将不再搭载Drive Pilot。奔驰放弃了L3，但没有放弃L2和L4。

先说L2，奔驰去年11月推出的纯电车型CLA搭载了城区NOA系统，由Momenta供应。双方近期还在Robotaxi方面达成了合作，值得一提的是，奔驰提供的Robotaxi运营车辆也是奔驰S级，首发阿布扎比。头顶一块布，打S级代步。除了Momenta，奔驰在L4层面也和英伟达展开了合作。

结合近期的一系列动作来看，奔驰对智能化转型还是挺坚决的，其做出的最新抉择，也让行业开始重新审视L3：

这是不是太鸡肋了？

L3是鸡肋？

L3一直是行业内的热门话题，有很多从业者认为L3是鸡肋，因为限制条件太多，对提升体验帮助不大。

从已有的进展来看，L3的落地限制虽然没有此前奔驰那样苛刻，但条件还是很严格，绝大部分情况下用不了。

已获准入的车型目前只能在限定的几条高速路和快速路上使用，而且最高车速不能超过80km/h。

从行业头部对L3态度来看，有玩家比如华为对L3落地非常积极，同时也有很多头部对L3不感兴趣，典型代表是特斯拉。

马斯克以量产辅助驾驶路线，升维杀入Robotaxi，L2和L4如今并行推进，极少提及L3，但实际上FSD已经把L3的能力落地了：在美国FSD感知到周边环境安全的情况下，允许车主“玩手机”，发现大车等可能存在危险的路况FSD才会提醒车主。

不过这目前也存在两个问题。一个是美国法规其实还没有放开，车主玩手机是违反交规的。另一个则是L3本质上是权责划分的问题，目前特斯拉并没有明确表示自己会在何种条件下对事故负责。

国内新势力比如小鹏等，已开始布局Robotaxi，直奔L4，L3不是什么目标和里程碑。蔚来内部也很少提及L3概念，而是以解放用户更多精力，让用户能做更多事为指向，去推进性能提升。

不同玩家对L3的不同态度，背后其实体现了技术路线差异。元戎启行认为，L3对卖车有帮助，但L2分别向L3和L4升维，背后需要的其实是不同能力。其认为，做好L3需要很多规则来兜底，而L4则需要的是一个泛化性足够强的模型。

虽然业内对落地L3尚存争论，但目前行业展现出的最新趋势是，最早将L3作为噱头，服务高端用户的奔驰，现在断供L3，拥抱L2和L4。

这也给还在坚持L3的玩家，施加了压力，还未规模落地，已成鸡肋。

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